پايگاه اينترنتي مدل شاپ اقدام به فروش فوق العاده انواع جت و جنگنده كرده است :
-----------------------------------------------------------------------------------------
! ! سرويس ارسال روزانه محصولات براي تهراني ها ! !
فقط با يك تماس 09127311863 و 88422111 در هر ساعت
خريد درب محل كار يا منزل
آدرس سايت: wWw.ModelShop.ir
|
|
مى خواست فرود آيد
تندباد پاراگلايدر او را درهم پيچيد
گروه حوادث: پرنده اى ديگر پس از ۸دقيقه پرواز سقوط كرد. او هشتمين پرنده اى بود كه از ۱۵ماه پيش به سوى مرگ پرواز كرده است.
پسر جوان به دوستانش نگاه كرد و سوار بر پاراگلايدر سفيدرنگ خودشد و پرواز كرد. اين آخرين نگاه او به دوستانش بود.
ابراهيم علمداران جوان ۳۱ساله اى بود كه ۵شهريورماه سال جارى به همراه تيم شش نفره اى به همدان رفت تا در سايت پروازى همدان پرواز كند.
ساعت يك ظهر بود كه او با پاراگلايدر جديد سفيدرنگى كه در اختيار او قرار گرفته بود، اوج گرفت. ۸دقيقه بعد او از طريق بى سيم متوجه شد كه بايد آماده فرود شود. ابراهيم دورى زد و پس از كم كردن ارتفاع قصد فرود آمدن در دامنه تپه اى را داشت، ولى در يك لحظه بادى شديد وزيد و در يك لحظه چتر او جمع شد و از ارتفاع ۳۰مترى به شدت با تپه برخورد كرد. اميد كمالى يكى از دوستان ابراهيم كه شاهداين حادثه بود، مى گويد: از سه سال قبل ابراهيم با پاراگلايدر پرواز مى كرد. او دوره هاى آموزشى موفقى را گذرانده بود. من و او يك بار به همراه
مربيان مان به تركيه رفته بوديم و ابراهيم در سايت پروازى اولودز پرواز موفقى را داشت. وى گفت: ابراهيم در آذر ماه۸۱ نيز در سايت آبسرد با يك بال توانست فرود موفقى داشته باشدو تنها از ناحيه پا دچار آسيب شود.
وى گفت: چهارشنبه شب بود كه همراه تيم ۶نفره به سوى همدان رفتيم. ساعت ۴ بامداد بود كه به همدان رسيديم، ساعت ۱۱ و نيم صبح بعداز استراحت به طرف سايت پرواز كرديم و بعد از عبور از جاده اى فرعى به سايت رسيديم. منطقه پر از تپه بود. ساعت يك ظهر بود كه مربى خواست پرواز كنيم. مربى ابراهيم ۱۰دقيقه قبل از ابراهيم پرواز كرد. او از طريق بى سيم با ما در ارتباط بود. ابراهيم هم اجازه پرواز گرفت و پرواز كرد.
شاهد اين حادثه تلخ اضافه كرد: ابراهيم بعد از اوج گرفتن به طرف نقاطى كه به او گفته شده بود پرواز كرد و بعد از ۸دقيقه پرواز آماده نشستن شد. ابتدا ارتفاع كم كرد. او مى خواست در دامنه تپه بنشيند ولى باد شديدى شروع به وزيدن كرده بود. در يك لحظه چتر او جمع شد و او از ارتفاع ۳۰مترى به تپه برخورد كرد. يك دقيقه طول كشيد تا خودم را به بالاى سرش رساندم.
وى گفت: دنده هاى ابراهيم شكسته بود ولى هنوز زنده بود اما هيچ امكاناتى در آنجا نبود. يكى از صندلى هاى خود را به سرعت بيرون آورديم و ابراهيم را روى آن گذاشتيم و به سرعت به طرف بيمارستان حركت كرديم. بين راه به او ماساژ قلبى و تنفس مصنوعى مى داديم تا او زنده بماند، ولى ابراهيم جان سپرد و تلاشهاى ما بى فايده بود.
عباس آرايى پور ـ يكى از مربيان ـ با اشاره به نكات فنى اين حادثه گفت: ابراهيم آموزش هاى پروازى را زيرنظر من و يكى ديگر از مربيان كسب كرده بود و پروازهاى موفقى را نيز انجام داده بود. به نظر من سايت مناسب نبود و هيچ امكاناتى نداشت، سه هفته قبل از اين حادثه پرنده ديگرى دچار حادثه وآسيب دست و پا شده بود.
وى گفت: پاراگلايدر ابراهيم تحمل حداكثر وزنى برابر با ۹۵ كيلوگرم را مى كرد ولى ابراهيم ۸۵ كيلو بود و ۲۰ كيلو هم وسيله همراه داشت ولى روى اين مسائل نظارت نشده بود و با وجود عدم ديدمناسب او اجازه پرواز گرفته بود.
به گزارش خبرنگار ما، نخستين حادثه دوم خرداد سال ۸۲ در سايت پروازى آبسرد در ۱۵كيلومترى دماوند روى داد و طى آن دو جوان به نام اسماعيل مسن آبادى و سيدبهروز شفيعى دچار حادثه شدند.
تيم جست وجو بعد از ۲۴ساعت ازناپديدشدن آنان درميان ابرها اجسادشان را دركنار درياچه تار پيداكرد.
دومين حادثه ۱۵خردادماه سال ۸۲ درحالى روى داد كه دختر ۱۵ساله اى به نام سپيده سادات سبزگل درمنطقه امامزاده هاشم و كيلومتر ۶۰ جاده هراز قصد پرواز داشت. اين دخترنوجوان به علت بسته نشدن قفل مخصوص از روى پاراگلايدر خود ليزخورده و بعد از سقوط روى سقف خانه اى در سايت امامزاده هاشم جان سپرده بود.
سومين حادثه در ۲۰ تيرماه در سايت پروازى شهران روى داد و درآن مهندس مهران نامجو پس از برخورد با صخره ها جان سپرد.
چهارمين حادثه دوم آبان سال ۸۲ در سايت پروازى امامزاده هاشم به وقوع پيوست و در آن پرنده جوانى به نام اميرتهرانى پس از ۴۵دقيقه پرواز درحالى كه به ۶مترى زمين رسيده بود براثر وزش ناگهانى و شديد باد به صخره ها برخوردكرد.
افشين بيات مختارى كه مربى بين المللى پاراگلايدر بود نيز ۱۵ ارديبهشت ماه سال ۸۳ در سايت جنوبى شهرك صدراى شيراز به پرواز درآمد. بعد از ۱۵دقيقه پرواز زمانى كه او قصدداشت تا فرودآيد به كوهى برخوردكرده و جان سپرد.
همچنين يك پاراگلايدر سوار ايرانى درتركيه سقوط كرده و جان سپرد و ازسال گذشته تاكنون آمارجان باختگان پرندگان به ۸ نفر رسيده است.
فروش انواع هواپیمای کنترل از راه دور الکتریک
برای اطلاعات بیشتر روی ادامه مطلب کلیک کنید...
ادامه مطلب
سالانه 50 فروند هواپيماي فوق سبك در ايران توليد ميشود )
مديرعامل شركت هواپيمايي "سبا" گفت: سالانه 50 فروند هواپيماي فوق سبك در كشور توليد ميشود. كاپيتان سيد" جواد ابن الرضا " روز شنبه هنگام اولين پروز هواپيماي فوق سبك توليد ايران در محل فرودگاه گناباد افزود : از زمان آغاز به كار توليد اين نوع هواپيما در صنايع هوايي سبا تاكنون 12 فروند توليد و در بخشهاي مختلف به كار گرفته شده است. وي بيان كرد: توليد هر يك فروند هواپيماي فوق سبك در اين شركت از خروج 34 هزار دلار ارز از كشور جلوگيري مينمايد. وي اضافه كرد: درحال حاضر بيش از 50 نفر درقسمتهاي مختلف مونتاژ و توليد اين هواپيما اشتغال دارند. مديرعامل شركت هواپيمايي سبا كاربرد اين نوع هواپيمار را در بخشهاي كشاورزي، نظامي، انتظامي و شخصي عنوان كرد و افزود: درحال حاضر كساني كه تمايل داشته باشند ميتوانند از اين نوع هواپيما خريداري و استفاده نمايند. ابنالرضا اضافه كرد: به خريداران اين نوع هواپيما آموزش خلباني با ارائه گواهينامه معتبر، يك سال گارانتي و 20 سال خدمات پس از فروش ارائه مي شود. وي قيمت تمام شده اين نوع هواپيما را از 400 ميليون ريال تا يك ميليارد ريال اعلام و اضافه كرد در حال حاضر ۱۵نفر در نوبت خريد قرار دارند. وي عمدهترين مشكل اين صنعت را تنگ نظريهاي بعضي از مسوولين و عدم اطلاع مردم از قانون استفاده از اين گونه هواپيما در كشور اعلام كرد. فرماندار گناباد نيز در اين مراسم گفت: با توجه به شرايط ويژه اين منطقه نياز به احداث و راهاندازي فرودگاه در اين شهرستان بسيار احساس ميشود. "محمد صفايي "افزود: بخش عمده باند اوليه فرود هواپيما در شهر گناباد احداث شده و تاكنون بيش از ۱۲ميليارد ريال براي فاز نخست آن از محل كمكهاي مردمي و دولتي هزينه شده و جا دارد مسوولين كشور با توجه به حادثه خيز بودن منطقه در جهت تكميل اين فرودگاه اقدام نمايند. رييس فروگاه آزادي نيز گفت: براي اولين بار 2500 كيلومتر با هواپيماي فوق سبك در كشور پرواز انجام شده است كه اين امر در نوع خود بينظير مي باشد. " مسعود قاسمي " افزود: پرواز با هواپيماهاي فوق سبك ساخت كشور درمسير قزوين، تهران، سمنان، شاهرود، مشهد، تربت حيدريه، گناباد و بالعكس انجام شد.
متاسفانه در ایران ملخ برای مدلهای سبک گیر نمیاد و خوب این خودش یه مشکل هست دیگه.اما خوشبختانه از نظر باتری ، موتور و ساخت بدنه ی مدل های سبک مشکلی وجود نداره. برای سیستم کنترل از راه دور این مدل ها هم کنترل رادیویی نیست اما فرستنده و گیرنده مادون قرمز با بردی حدود ۱۰ متر در یه سری ماشین های چینی هست که میشه از اون ها در ساخت مدل های زیر ۳۰ گرم استفاده کرد. گیرنده این سیستم خیلی کوچیک و سبک هست . از ۲ باتری قابل شارژ ۷۰mha تغذیه میکنه و 2 خروجی برای 2 موتور فوق العاده کوچیک داره . دور موتورها کم و زیاد میشه . و 2 حالت کند و تند برای قدرت موتور ها داره... از این سیستم میتونید برای یه میکرو استفاده کنید... موتور و باتری برای مدل های سبک زیر قیمت 1000 تومان هست.
در مورد ملخ این مدل ها که اصلا گیر نمیاد شاید بتونید خودتون بسازید. که هم میشه با بالسا ساخت و هم میشه با بریدن یه لیوان یک بار مصرف درست کرد...البته خیلی دقیق باید بریده بشه تا اون شیب و موجی که رو ملخ هست درست در بیاد تا راندمانش بالا بره.تصاویر پایین تو این زمینه شما رو راهنمایی میکنه.
برای بدنه ی این مدل ها هم بلو فوم یا بالسای نازک برای قسمت سوکان ها و یونو فوم با ضخامت 1 سانت برای بال اصلی ( یونولیت رو باید ببرید و یه ایرفویل خوب بسازید) و بازهم بالسا برای محور طولی هواپیما ( البته نه ورقه ای .. بالسا های میله ای شکل ) بهترین ابزار هست ...( بازهم بستگی به سایز مدل داره.)
اگر بتونید این موارد رو گیر بیارید میتونید یه مدل سبک بسازید.
.یه سری از دوستان از من خواسته بودن که توضیحاتی رو در مورد ساختن بدنه ای که تمیز در بیاد بدم که اینجا به مواردی اشاره می کنم.
ببینید دوستان قبل از هر کاری شما باید طرحتون رو تو ذهن بیارید و بعد رو کاغذ.هر سیستمی که بخواین ببندین و یا هر بدنه ای رو که بخواین بسازین حتما از رو نقشه ای که خودتون می کشید باید بسازید.حتی در موارد ساده و جزئی.چرا که شما دارید یه مدل پرنده می سازید جسمی که از زمین جدا میشه و پرواز میکنه و یه همچین چیزی رو هم همین جوری نمیشه ساخت و باید همه موارد مربوط به آیرودینامیک بدنه که به شکل درست قرینه سازی ها و زاویه ها و ...مربوط میشه رعایت بشه. و اینجاست که اگه شما همین جوری و بدون طرح قبلی مدل بسازین چیز جالبی در نمیاد و شاید هم اصلا قادر به پرواز نباشه. پس این نکته اول...
شکل بدنه ها معمولا تقلیدی هست یعنی اکثرا برای قشنگی و همچنین اینکه این بدنه ها امتحان خودشونو پس دادن از روی این مدل ها میسازن.و رایج ترین اونها trainer هایی با مدل های piper cub و بعضی مدل های سسنا و اسپورت هستن.میتونید این مدل ها رو در زیر ببینید. اما چی جوری تو اون سایزی که شما می خواین در بیارین.؟.!.؟.!.؟.!.
این کار هم از نقشه هایی که تو بازار فروخته میشه و یا اگر شما تصویر 1 بعدی از نماهای مختلف یک مدل دیدین میتونید با ضرب کردن نسبت ها به صورتی که 2 شکل با هم متشابه باشن سایز مورد نظرتون رو ردیف کنید.
از نظر من ساختن بدنه اصلی با یونولیت به ضخامت 1 سانت خیلی راحت هست ...البته برای مدل هایی که اندازه اونها زیر 80-90 سانت باشه . اگر مدل بزرگتر بشه خوب اونجا بالسا استفاده میشه... همه اینها سلیقه ای هست . تو ساختن بدنه برای اینکه آدم 6 تا دست نداره از گیره های لباس . برای چسبیدن و خشک شدن چسب چوبی که می زنید استفاده میشه. برای ساختن بال اگر از بالسا استفاده بشه نیاز به کاور داره ولی یونولیت فشرده هم سبکتر هست هم با یه برشکاری ساده میتونید یه بال خوب و مناسب برای پرواز بسازید.اگر باز هم نیاز به توضیح هست بفرمایید!!!
این یه مدل piper cub هست.
این هم یه مدل اسپورت.
مدل سازی رشته ای هست که اخیرا در ایران داره طرفداران نوجوان و جوان زیادی پیدا میکنه.این حرفه خیلی هم بی دردسر و بدون مشکل نیست.در زمینه مدل های موتور الکتریک مشکلاتی از قبیل قیمت های زیاد برخی لوازم ...مشکلاتی که برای تهیه لوازم وجود داره... کمبود و یا نبود بعضی موارد در کشور از قبیل این مشکلات هست که خیلی ها هم شاید به خاطر این مشکلات تا وسط کار میان اما رها میکنن...
کسانی که مدل سازی رو با الکتریک شروع میکنن معمولا از مدل های سبک (indoor airplane) مدلسازی رو آغاز میکنن. چرا که ساختن یه مدل فوق سبک خیلی راحت تر از مدل های سنگین تر و بزرگ تر هست.در ساختن فوق سبک ها از هر چیزی میشه استفاده کرد اما مشکلی که تو این مورد وجود داره مشکل رادیو کنترل اونها هست. گیرنده ای سبک و کوچک نیاز داره که اونم تو ایران پیدا نمیشه.مشکل دیگر در نبود ملخ مناسب برای این مدل هاست(در کشور) اگر کسی گیرنده و ملخ مناسب برای این مدل ها داشته باشه می تونه تو زمینه ساخت مدل های سبک توانایی خودش رو بالا ببره.......
اما در مورد مدل های بزرگتر و سنگین تر ...لوازمی که برای مدل های الکتریک حدود (100 تا 500 گرم) استفاده میشه از قبیل باتری .. موتور .. سروو (یا سیستم های مشابه ) .. بالسا / بلوفوم/ینوفوم (یونولیت) و ... هم راحت تر و هم ارزون تر گیر میاد. در مورد رادیو کنترلشون هم اگر مدل واقعا بزرگ باشه میشه از نمونه های موجود در پایتخت استفاده کرد و هم میشه از رادیو کنترل ماشین های چینی 6 تا 12 ولت موجود در بازار استفاده کرد.البته با بالا بردن برد این سیستم ها... تقریبا برد این رادیو کنترل ها رو میشه تا 150 متر و نمونه های بهتر رو تا 300 متر یا بیشتر بالا برد.(خیلی ساده) ولی باید به سایز و وزنشون هم توجه کرد...تو این مدل ها موتور به خاطر امکان سنگین شدن مدل حتما با چرخ دنده به کار میره... بدنه و بال تا جایی که ممکن هست سبک ساخته میشه . به جای سروو از سیستم های مشابه که سبک تر و ارزون تر در میاد استفاده میشه . چرخ ها و ملخ (ها) هم سبک انتخاب می شن تا همه اینها بتونن سنگینی گیرنده رو جبران کنن و مدل بتونه بپره...اینها همه مربوط به اون روش ساخت دوم بود .... اگر شما از رادیو های موجود در بازار که مخصوص مدل های الکتریک هستن استفاده کنید باید از سروو های 34000 تومانی و موتور های بزرگ و مخصوص مدل و چیزای دیگه استفاده کنید که در این صورت هزینه ساخت مدل میره بالای 260000 تومان.......(در صورتی که در اون یکی حالت هزینه ای که تموم میشه به 30000 تومان هم نمیرسه....حالا 300000 تومان کجا و 30000 تومان کجا ...؟...!....)
گلایدر های الکتریک هواپیماهای بدون موتوری هستند که با پرتاب کردن به آسمون پرواز می کنند.ساختن یک مدل گلایدر خیلی راحت هست در صورتی که شما تو تعیین دقیق center of gravity یا همون مرکز ثقل تو مدلتون مشکلی نداشته باشید.
رادیو کنترل هایی که برای این مدل ها استفاده میتونه از 1 تا 6 کانال باشه .که البته اون بستگی به خودتون و همچنین سایز و وزن مدلتون داره . اکثر گلایدرها تو یه سایز معمولی رادیوهای 2کاناله و در بعضی3 کانال دارن. اما از نظر من ساختن مدل 2 کاناله راحت تر هست و پرواز خوبی هم داره. چون روی بال اصلی این مدل ها نیاز به داشتن قسمت متحرک نیست. این 2 کانال هم مربوط به سوکان ها میشن. معمولا این مدل ها رو در ساخت یه مقدار سنگین در میارن برای اینکه در این حالت میشه اونها رو به ارتفاع بیشتری پرتاب کرد .....خوب هرچی بالاتر بهتره دیگه پرواز طولانی تری هم خواهیم داشت.ولی در ساختن یه گلایدر به بال اون باید خیلی توجه بشه چون اصلی ترین قسمت این مدل محسوب میشه. و از لحاظ آیرودینامیک، بال باید خیلی دقیق ساخته بشه تا پرواز خوبی داشته باشه.اینم بگم که بال در این مدل ها با چوب بالسا ساخته میشه.
به نظر شما پرواز این گلایدر الکتریک جالب نیست؟ i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i!i
RC modeler : cc
من می خواستم اینجا یه بحث جالب رو آغاز کنم...اما فکر کردم که اول به این مبحث الکتریکی یا احتراقی بپردازم بهتره!!!!(بهتره عامیانه تایپ کنم.مشکلی هست نظر بدین)
من تا حالا با مدلرهای زیادی برخورد داشتم که تقریبا همه اون ها یه فضای عجیبی از مدل های الکتریک تو ذهنشون هست و هر وقت صحبت از مدل میشه سریعا بحث هواپیماهای موتور احتراقی تو ذهنشون میاد .
ساختن هواپیماهایی که موتور احتراقی دارن از نظر من خیلی پر دردسر تر و گرون تر از بستن یه موتور الکتریک تموم میشه.همون طور که می دونید حداقل قیمت یک موتور احتراقی در ایران ( پایتخت) حدود ۶۵۰۰۰ تا ۷۵۰۰۰ تومان هست. در صورتی که اگر یه هواپیمای موتور الکتریک تو همون سایز بسازید به موتور الکتریکی در حدود ۲۰۰۰ تا ۵۰۰۰ تومان نیاز دارید...اکثر مدل های الکتریک که ما بخواهیم بسازیم به چرخ دنده برای قدرت موتور نیاز داره که اون هم در همه سایز و خیلی آسون میشه تهیه کرد... برای ردیف کردن این سیستم شما می تونید از بالسا که باز اونم خیلی راحت میشه تهیه کرد استفاده کنید.
برای این مدل ها از باتری های قابل شارژ استفاده میشه که اون هم در تهران از نمونه ۷۰ میلی آمپری تا بالای ۳۰۰۰ موجود می باشد.
مدل های احتراقی حتما باید در سایت های پرواز مدل پرواز کنن در صورتی که شما شاید بتونید غیر از این مکانها مدل التریکیتون رو بپرونید.
برای موتورالکتریک ها حتما لازم نیست از سروو یی که در بازار فروخته میشه استفاده کنید.شما میتونید از موتور های ۲۰۰ تا ۷۰۰ تومانی با بکارگیری چرخ دنده یک سروو پرقدرت برای مدل های بالای ۳۰۰ گرم درست کنید.این هم یکی دیگر از موارد کاهش قیمت هست.
برای بدنه موتور الکتریک ها از یونولیت و همین طور بلوفوم و بالسا استفاده میشه. البته اون بستگی به سایز مدلتون داره که از هر کدوم به چه میزان استفاده کنید. در مدل های سبک از یونولیت هم استفاده نمیشه.
شروع مدلینگ با الکتریک میتونه در آینده از شما یک مدلر حرفه ای در هر مدلی بسازه.
خلاصه که مدل الکتریک نیاز به دانش الکترونیک هم داره ( تا حدودی ) و همین طور بیشتر از همه به ابتکار سازنده که بتونه با بکار گیری هر چیزی یه سیستم پرنده ردیف کنه...
اگر نیاز به توضیح خاصی در مورد موضوعی در این بحث دارید نگران نباشید چرا که electric rc modeler با شماست.
در آینده حتما تصاویری از مدل هایی که ساختم تو وبلاگ میتونید ببینید.اما فعلا چند مدل رو در پایین میتونید ببینید. منبع:www.owjeparvaz.myblog.ir
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~>owjeparvaz<~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
هواپیماهای تری دی پرواز خیلی زیبایی دارند و در هر شکل و جهتی قادر به پرواز هستند.
در هر زمینه ای اگر نیاز به تصویر دارید می توانید در قسمت نظر های وبلاگ یا به آدرس زیر ایمیل بزنید.با تشکر
تصاویری که به ردیف کردن سیستم جلوبرنده مدلتون کمک می کنه رو اینجا رله کردم.کمک می کنه
این ۲ تا اولی ها برای فوق سبک ها مناسب هست.موتور خیلی کوچیکی دارند.
تقسیم بندی کلی هواپیماهای مدل موجود در بازار:
هواپیمایی که شما از بازار خریداری می کنید معمولا یکی از انواع ARC , ARF , KIT و یا RTF هستند.
هواپیماهایی که به صورت KIT عرضه می شوند دارای قطعات کاملا جدا از هم هستند نیاز به این هست که خریدار کاملا آن را تکمیل کند . حتی ممکن هست نیاز به خرید قطعات اضافه دیگر هم باشد.
نوع دوم هواپیماهای ARC یا (Almost ready to cover) هستند . این گونه مدل ها تا حدودی توسط شرکت ساخته شده و قسمت بیشتری توسط خریدار تکمیل می گردد.البته قسمت covering توسط خریدار انجام می شود.
نوع سوم هواپیماهای ARF یا Almost ready to fly هستند که تفاوت چندانی به نمونه های RTF یا Ready to fly ندارند. حدود 90% کار ساخت توسط شرکت انجام شده و نیاز به تکمیل نهایی دارد.
انواع هواپیماهای کنترل از راه دور:
ساده ترین نوع هواپیما های کنترل از راه دور گلایدر ها هستند که موتور ندارند و با پرتاب آنها به ارتفاع و تحت تاثیر جریان های هوایی پرواز می کنند.
هواپیماهای Trainer:
این نوع هواپیماها در سرعت کمتری نسبت به بقیه پرواز می کنند و قادر به انجام مانور و حرکات آکروباتیکی زیادی نیستند.و این ها ناشی از نوع بال به کار رفته در این هواپیما است. چرا که بال Trainer ها از نوع flat bottom airfoil هست .Trainer ها برای افراد مبتدی و کسانی که می خواهند پرواز کنترل از راه دور را بیاموزند و تا کنون پرواز نداشته اند بسیار مناسب است.
هواپیماهای Scale:
این نوع هواپیمای مدل نمونه کوچک شده یک هواپیمای واقعی است. و لذا قادر به انجام مانورهای نمونه مشابه خود هستند.این دسته مدلها از لحاظ شکل ظاهر و مقیاس اجزاء درجه بندی دارند.
هواپیماهای Sport:
این گونه مدل ها قادر به انجام حرکات آکروباتیک و مانور های جالبی همچون پرواز وارونه ، پرواز در راستای عمود و ... هستند. سرعت بالایی دارند. بال این هواپیماها از نوع semi-symmetrical airfoil
هست و معمولا بال در وسط و یا زیر بدنه قرار می گیرد...........................................
این گونه هواپیما ها برای کسانی که با مدل های Trainer پرواز داشته اند و یا سابقه ساخت مدل را داشته اند مناسب است.
هواپیماهای :Aerobatic
هواپیماهای این نوع معمولا در سایز بزرگ ساخته می شوند و کاملا قادر به انجام مانورهای زیبا با سرعت زیاد هستند.نوع بال آنها از نوع symmetrical airfoil هست.
توجه به بال هواپیما معیاری دیگر در خرید هواپیمای مدل:
هواپیماهایی که دارای بال از نوع flat هستند دارای سرعت کمتری نسبت به بقیه هستند و لذا فابلیت مانورکمتری هم دارند.
هواپیماهایی که بال آنها از نوع semi-symmetrical airfoil (که مخلوطی از 2 نوع دیگر است) هست سرعت بالاتری نسبت به نوع اول دارند.
نوع سوم که در هواپیماهای Sport و Aerobatic وجود دارد نوع symmetrical air foil هست.
اصطلاحات پرواز :
1- دايو كردن : مدل را پرتاب كرده اندكي پس از پرواز با سر به حالت شيرجه روي زمين فرود مي آيد.
2- استال كردن : مدل پس از پرتاب ابتدا كمي صعود كرده سپس با سر بطرف زمين فرود مي آيد.
3- تريم يا آرايش سطوح پرواز: منظور تنظيم دقيق و طبيعي سطوح پرواز بطوري كه صحيح پرواز كرده و فرود مناسب داشته باشد. ( پرواز در يك راستا )
4- گلايد : منظور به مدلهايي اطلاق مي شود كه بدون داشتن موتور و پس از پرتاب قادر باشند مدتي پرواز نمايند. ( هواپيماي گلايدر )
5- اسپينر : قطعه نگهدارنده ملخ هواپيماي مدل كه از جنس پلاستيك يا چوب است.
6- پايلون : چهار مثلث كه از راس بصورتي هرمي درست چسبيده شده باشند.
7- دپ : ماده اي ضد آب براي پوشش سطوح بدنه و بال هواپيماي مدل .
8- آيروديناميك : ( در هوانوردي ) طراحي سطوح پرواز بگونه اي كه هوا را براحتي شكافته و مقاومت در برابر آن را خنثي نمايند.
بررسی چند گزینه برای ریاست سازمان هواپیمایی کشوری
وزیر راه و ترابری تاکنون فردی را برای تصدی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری به هیئت دولت معرفی نکرده است.
به گزارش خبرنگار مهر، وزیر راه و ترابری در حال بررسی چندین گزینه برای تصدی ریاست سازمان هواپیمایی کشوری است.
گل محمدی معاون خدمات فرودگاهی شرکت فرودگاههای کشور، جهانگیریان استاد دانشگاه و نیارکی سرپرست فعلی سازمان هواپیمایی کشوری سه گزینهای هستند که وزیر راه در نهایت یکی از آنان را برای ریاست سازمان هواپیمایی کشوری منصوب خواهد کرد.
گفتنی است سازمان هواپیمایی کشوری چندین سال است که با سرپرست اداره میشود.
رکود شدید پرواز ها در فرودگاه زنجان
نماينده مردم زنجان و طارم در مجلس شوراي اسلامي گفت: با وجود مصوبه هيأت دولت در خصوص فرودگاه زنجان و فرصت سه ماهه براي راهاندازي آن، مسئولان اجرايي استان فعاليت لازم را براي اين كار ندارند.
"رفعت بيات" در گفتوگو با خبرنگار ايسنا، افزود: هيأت دولت در جلسه استاني بر راهاندازي پروازهاي خارجي به شرط فعال کردن پروازهاي داخلي اين فرودگاه تاكيد كرد و اين مصوبه با فرصت سه ماهه به وزارت راه و ترابري، استانداري و ديگر ارگانها جهت انجام تمهيدات لازم براي بينالمللي کردن و باز شدن باند هوايي ابلاغ شد.
وي با بيان اينکه انجام نشدن کارهاي اجرايي مهمترين مشکل براي راهاندازي پروازها از فرودگاه زنجان است، اظهار داشت: متأسفانه شاهديم که تاکنون براي انجام پروازهاي داخلي از قبيل زنجان-تهران- کيش و زنجان-تهران- مشهد اقدامي نشده است.
بيات درخصوص فعاليتهاي نمايندگان مردم زنجان در اين باره، تصريح کرد: باتوجه به نياز استان به خصوص در زمينه گردشگري، كارهايي از قبيل مذاکره با شرکتهاي آلماني و ترکيهاي جهت خريد هواپيما از نوع ارباس مدل 320 يا 330 انجام شده است، اما بايد گفت که بدنه اجرايي استان براي اين كار فعال نيست.
نماينده مردم زنجان و طارم با بيان اينکه تقاضاي ورود مسافر به زنجان زياد شده است، درخصوص چگونگي انجام پروازهاي خارجي در حال حاضر اظهار داشت: بعد از راهاندازي پروژههاي کارخانه نساجي زنجان، پتروشيمي اوره که هم اکنون نيز براي آمد و شد متخصصان دچار چالش شده است و پروژه پرورش گل هلندي که نياز به پروازهاي روزانه به خارج از کشور دارد، ما ملزم هستيم مشكلات موجود را مرتفع کنيم.
وي در پايان اظهار داشت: وزارت راه و ترابري موظف است با همکاري دستگاههاي ذيربط و استانداري نسبت به بررسي موضوع، تعيين مرز مجاز هوايي زنجان و برقراري پروازهاي بينالمللي، حداکثر تا سه ماه پس از ابلاغ اين تصميمنامه اقدام و نتيجه را جهت طرح در هيأت وزيران ارائه کند.
اين در حالي است که مهندس "ملکي"، معاون راهسازي ادارهکل راه و ترابري استان زنجان مشکل اصلي در بهرهبرداري از فرودگاه زنجان را کمبود اعتبار تخصيص يافته عنوان كرد و گفت: کار پروژه فرودگاه زنجان به دو فاز تقسيم ميشود که فاز يك آن تمام شده است و براي شروع فاز دوم به بودجه نياز داريم.
وي با بيان اينکه از لحاظ هماهنگي با دستگاههاي مربوطه هيچ گونه مشکلي وجود ندارد، شرکت شهرکهاي صنعتي و پادگان ولي عصر(عج) را از دستاندرکاران پيگيري کار فرودگاه اعلام و بيان داشت: اگر اعتبار دو ميليارد توماني در اختيار ما قرار داده شود، ما نيز پيمانکار مربوطه را ملزم به انجام کارهاي سه شيفته خواهيم کرد.
ملکي پيگيري تخصيص اعتبار را بر عهده سازمان مديريت که هم اکنون زير نظر استانداري است، عنوان كرد و ادامه داد: سازمانهاي مربوطه نيز براي خود توجيهاتي دارند و ميگويند که اعتبارات محدود هستند.
احداث پل در مقابل فرودگاه رشت
"علي شاعرزاده" در گفتوگو با خبرنگار خبرگزاري ايسنا، هدف از احداث اين پل را کاهش بار ترافيکي منطقه و رفاه حال مسافران عنوان کرد و اظهار داشت: راه ورودي و خروجي به فرودگاه در هفت کيلومتري از اولين ميدان مرکزي ورودي شهر رشت از سمت انزلي واقع شده و از سوي ديگر وجود شهربازي و نزديکي آن با بيمارستان سبب شده تا بار ترافيکي در اين منطقه افزايش يابد.
وي گفت: ورود و خروج مسافران از فرودگاه دچار مشکل شده و رفتوآمدها با تاخير انجام ميشود که براي رفع اين مشکل و با توافقات انجام شده با استاندار گيلان، قرار است يک پل روگذر در مقطع ورودي فرودگاه احداث شود تا ترافيک را از مقابل فرودگاه به سمت جاده منتهي به انزلي هدايت کند.
او خاطر نشان کرد: احداث پل روگذر در مقابل اين فرودگاه علاوه بر کاهش بار ترافيکي در مقطع ورودي و خروجي فرودگاه، سلامتي و امنيت تردد مردم را تامين ميکند.
حضور اولین خلبانان زن در غرفه ی هواپیمایی کشوری
مدير روابط عمومي سازمان هواپيمايي كشوري گفت: در نمايشگاه حمل و نقل و ترانزيت كه به زودي در محل نمايشگاه بينالمللي تهران برگزار ميشود، اولين خلبانان زن در غرفه سازمان هواپيمايي كشوري حضور مييابند.
رضا جعفرزاده در گفتوگو با خبرنگار اقتصادي خبرگزاري فارس با بيان اين مطلب افزود: اين نمايشگاه كه از 28 آذر تا يكم دي ماه برگزار ميشود و مهمترين فعاليتهاي صنعت حمل و نقل به نمايش گذاشته ميشود.
وي اظهار داشت: اين نمايشگاه كه با حضور وزير محترم راه و ترابري، معاونين و روساي سازمانها و مديران عامل شركت هاي تابعه افتتاح خواهد شد كه سازمان هواپيمايي كشوري زمينه حضور شركتهاي هواپيمايي در اين نمايشگاه را فراهم كرده است.
جعفرزاده با بيان اينكه نگاه سازمان هواپيمايي كشوري به اين نمايشگاه و استفاده از اين فرصت نگاه آموزشي و امكان ارتباط مستقيم قشرهاي تحصيل كرده جهت آگاهي از اين حرفه است، خاطرنشان كرد: در غرفه سازمان هواپيمايي امكان آشنايي با رشتههاي مختلف حمل و نقل هوايي، شيوههاي نظارت بر شركتهاي حمل و نقل هوايي، چگونگي نظارت بر قابليت هواپيماها و روشهي نظارت بر گواهينامه كروي پروازي فراهم خواهد بود.
وي افزود: كسب آگاهي و اطلاعات در مورد نقش طراحي و ساخت هواپيماها و قطعات هواپيماها در داخل، نحوه نظارت بر نحوه سرويسدهي، نظارت به عملكرد فرودگاهها بر اساس مقررات تدوين شده، ارايه استانداردها، پزشكي هوايي و توضيح و تفسير درست ايمني و سلامت پروازها توسط كارشناسان استاندارد پرواز در غرفه سازمان هواپيمايي كشوري به راحتي وجود دارد.
به گفته جعفرزاده در اين غرفه اولين خلبانان زن آماده راهنمايي دانشجويان دختر و پسر بازديد كننده از نمايشگاه خواهند بود.
منبع: تیک آف
مقدمه
عصر يكي از روزهاي 87 سال پيش كه نخستين پرواز يك هواپيما در آسمان تهران ديده شد، با روزي كه برادران «رايت» اولين پرواز خود را با هواپيماي گلايدر طراحي شده به دست خودشان در آسمان كاروليناي شمالي انجام دادند، حدود 20 سال فاصله داشت
نخستين خلبان هاي ايراني در سال 1302 هجري خورشيدي براي آموزش و كسب مهارت هاي لازم خلباني عازم روسيه و فرانسه شدند و پس از حدود دو سال دوره هاي آموزشي خود را به پايان رساندند و چند فروند هواپيماي خريداري شده را به ايران آوردند
عده اي ازثروتمندان تهراني با پرداخت 5 تومان مي توانستند سوار نخستين هواپيماها بشوند و با پرواز در آسمان تهران و اطراف آن، مناظر زيبا را با اندكي ترس و لرز تماشا كنند آسيب هاي زيادي كه به ملخ هواپيماي تازه خريداري شده نخستين خلبان ايراني وارد شده بود مانع از نخستين پرواز موفقيت آميز او از پاريس به فرودگاه قلعه مرغي تهران نشد عصر يكي از روزهاي 87 سال پيش كه نخستين پرواز يك هواپيما بر آسمان تهران مشاهده شد، يا روزي كه برادران «رايت» اولين پرواز خود را با هواپيماي گلايدر طراحي شده با دست خودشان بر فراز آسمان كاروليناي شمالي آمريكا انجام دادند، تقريبا بيست سال فاصله داشت و ظرف بيست سال گذر از نخستين پرواز در آمريكا، مردم ايران هنوز هواپيما را «بالن» مي ناميدند و اين در حالي بود كه چهار سال بعد از نخستين پرواز برادران رايت، اولين نمايشگاه صنعت هوانوردي در نيويورك و 3 سال بعد همين نمايشگاه در پايتخت فرانسه برگزار شد و بعد از آن جهان هرسال شاهد شگفتي هاي سريع در صنعت هوانوردي بود.
نخستين هواپيما زماني بر آسمان تهران پرواز كرد كه هيچ فرودگاهي براي نشستن نداشت و لاجرم «كورمنيسكي» خلبان روسي آن مجبور شد آن را در محوطه شمالي وزارت امور خارجه فعلي و پشت محوطه موسوم به شهرباني (آگاهي سابق تهران) فرود بياورد در آن روزگار به اين محوطه، ميدان مشق ديويزيون قزاق مي گفتند.
قطعات اين هواپيما قبلا به صورت مجزا و از طريق بندرانزلي از روسيه به ايران آورده و در تهران هم مونتاژ شده بود. خلبان روسي اين هواپيما به دليل نداشتن موقعيت خوب پرواز تنها موفق به برقراري يك پرواز در ارتفاع پايين شد، كاري شبيه تفريح امروزي بچه هاي نيمه مرفه شهر تهران كه با هواپيماهاي كوچك آموزشي در فرودگاه تفريحي شهرداري تهران در جاده تهران، ورامين و در آسمان شهر ري انجام مي دهند.
هنوز ساعتي از غرش مهيب صداي پرواز آن هواپيما برفراز تهران قديم نگذشته بود كه مردم اطراف ميدان (توپخانه آن روزگار) را احاطه كردند و دسته دسته براي تماشاي آن هجوم آوردند، آنقدر كه انبوه جمعيت نظم تهران را مختل و كار حفاظت از آن هواپيماي فرود آمده را براي ماموران مشكل كرده بود.
بنابراين ماموران، براساس دستوري كه از مقامات مافوق خود دريافت كردند، به مردم گفتند كه در روزهاي آينده نيز مي توانند براي تماشاي اين بالن (هواپيما) به ديدن آن بيايند و كم كم ميدان مشق آن روزگار و محوطه اي كه پشت وزارت امور خارجه فعلي قرار داشت تبديل به يك محل نمايش اين پرنده آهنين شد ومردم از اطراف و اكناف تهران و ديگر شهرها براي ديدن آن به سمت نقطه مركزي تهران آن روزگار سرازير مي شدند.
«كورمينسكي
اولین فرودگاه ایران
تا نيمه اول سال 1301 در تهران زمين مشخص براي نشستن و برخاستن هواپيما وجود نداشت؛ ولي چـــنــانـکــه روزنامه "ايران" در شماره 7 تيرماه 1301 خود مي نويسد: در پي درخواست انگليس براي ورود دو فروند هواپيما به تهران و اختصاص محلي براي فرود آنها، دولت وقت، زمين قلعه مرغي را براي اين منظور اختصاص داده و به ياري زندانيان شهرباني وقت به تسطيح آن اقدام کرده است.
عين خبر روزنامه مذکور چنين است: « به طوري که اطلاع حاصل نموده ايم قريباً دو فروند آئروپلان که متعلق به دولت انگليس است در هواي تهران پرواز خواهد کرد و ورود آئروپلانهاي مزبور قبلا به دولت ايران اطلاع داده شده. اختصاص محلي را جهت فرود آمدن تقاضا نموده اند؛ لذا به اداره نظميه اطلاع داده شده که در بيرون دروازه محل مناسبي را براي پائين آمدن آنها تهيه و در صورت پست و بلندي، محل را تسطيح نمايند. اداره نظميه نيز در اطراف قلعه مرغي، سمت امامزاده حسن را براي فرود آمدن آئروپلان اختصاص داده و عده اي از محبوسين نظميه هم چند روز است مشغول تسطيح آنجا هستند که براي ورود آئروپلان حاضر باشد.»
اولين کارخانجات هواپيما سازي
ماشين آلات کارخانجات هواپيمايي در سال 1314 نصب و براي بهره برداري آماده گرديد. لوازم اين کارخانجات که از تاريخ 21 شهريور ماه 1315 "شهباز" ناميده شد، به منظور انجام تعميرات اساسي و سوار کردن قطعات هواپيماهاي مختلف در سال 1312 از انگلستان خريداري گرديد. اين کارخانه علاوه بر تعميرات اساسي با استفاده از قطعات و مواد اوليه مورد لزوم، موفق شد تا قبل از 1320 تعدا قابل ملاحضه اي هواپيماهاي مشقي و جنگي ساخته و تحويل نيروي هوايي نمايد (از انواع هواپيماهاي تايگر موس، اداکس و هايند). در اول مرداد ماه 1317 نخستين سري از هواپيماهاي ساخت اين کارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپيما توسط اين کارخانجات تا سال 1318 اجرا شد ولي از اين تاريخ به بعد به سبب بروز جنگ جهاني و نرسيدن مواد اوليه اين برنامه متوقف شد
اولین مدرسه خلبانی
در شهريور سال 1311 اولين مدرسه خلباني تأسيس گرديد. محصلين اولين دوره خلباني که از بين صدها داوطلب به عنوان واجدين شرايط انتخاب و پذيرفته شدند، 20 نفر بودند که از بين آنها 14 نفر فارغ التحصيل شدند.
ورود اولين هواپيماي نظامي متعلق به ايران به خلباني اولين هوانورد ايراني از اروپا
سرهنگ نخجوان فارغ التحصيل مدرسه خلباني فرانسه، با يک فروند هواپيماي برگه-19 خريداري شده توسط ايران، از فرودگاه "ويلا کويلي" پاريس به مقصد تهران پرواز کرد و مسير: ايستر - ونيز - مکدار - اسکي شهر - حلب و بغداد را پيمود و سرانجام روز پنجم اسفند ماه 1304 به تهران رسيد و در ميدان پرواز قلعه مرغي سالم فرود آمد و به اين ترتيب براي اولين بار يک هواپيماي متعلق به ايران به وسيله خلبان ايراني در آسمان پايتخت اين کشور ديده شد و در فرودگاه تهران بزمين نشست.
اولین خلبانان
در خردادماه 1303 تعداد 10 نفر محصل ايراني براي آموزش خلباني به روسيه اعزام شدند که از بين 10 نفر محصل ايراني اعزام شده، سه نفر در روسيه باقي ماندند؛ و مابقي به فرانسه رهسپار شدند. شرف الدين ميرزا قهرماني، عيسي خان طيار(اشتوداخ) و علي اکبر خان امين زاده از جمله محصلان ايراني در روسيه بودند که پس از حدود 2 سال آموزش و اخذ گواهينامه خلباني در اواخر سال 1304 به ايران مراجعت نمودند. اولين افسران ايراني بشمار ميآيند که در سازمان هواپيمايي نظامي ايران مشغول خدمت شدند.
ورود هواپیما با کشتی
در سال 1311 بيست فروند هواپيماي "مشقي تايگر موس" خريداري شده و از "دوهاويلاند" انگليس در صندوق ها به وسيله کشتي وارد خرمشهر و از آنجا به اهواز منتقل شدند و از 24 آبان آن سال هيأتي مرکب از عده اي خلبان و مکانيسين جهت آماده کردن، آزمايش پرواز و انتقال هواپيماهاي جديد به تهران، عازم جنوب شدند. پنج فروند از اين هواپيماها صبح روز 12 آذرماه 1311 بوسيله خلبانان ايراني از اهواز پرواز و ساعت 30/11 همان روز به تهران رسيدند. چهارده فروند ديگر در سه مرحله تا سوم بهمن ماه سال 1311 به تهران پرواز داده شدند. يک فروند از اين هواپيماها نيز حين آزمايش پرواز در اهواز نخستين سانحه منجر به مرگ خلبان را در تاريخ هواپيمايي ايران به وجود آورد.
اولين هواپيما که در ايران ساخته شد
در سال 1309 يک بدنه کامل از هواپيماي نوع "دوهاويلاند 9-آ" در تعميرگاه قلعه مرغي توسط ستوان دوم "سياوش سياهپوش" به ساختمان گذاشته شد و با استفاده از بالهاي ساخته شده (يدکي) به يک هواپيماي کامل مبدل و آماده پرواز گرديد و آزمايش هوايي شد و مشخص گرديد که از هر نظر هواپيماي نامبرده همطراز هواپيماهاي "دوهاويلاند 9-آ" خريداري شده از دولت شوروي ميباشد.
اولين پرواز به خارج از کشور در تاريخ هواپيمايي ايران
حکومت ترکيه در سال 1313 گروهي از کارکنان قواي هوايي ايران را دعوت کرد که همراه هواپيماهاي خود ديدار دوستانه اي از آن کشور بعمل آورند. بعد از پذيرش اين دعوت، پنج فروند هواپيماي اداکس (هورنت) ساعت 30/9 روز دوم آبان ماه 1313 در مسير تهران - تبريز - اسکي شهر به سوي آنکارا به پرواز درآمده و وارد آسمان ترکيه گرديدند و در فرودگاه آنکارا فرود آمده و پس از 15 روز توقف در آن کشور، روز 17 آبان 1313 مراجعت نموده و ساعت 12 همان روز در فرودگاه قلعه مرغي فرود آمدند. در اين مأموريت بازديد، جمعاً 131 ساعت و 29 دقيقه به وسيله پنج فروند هواپيماي اعزامي پرواز انجام گرفت.
پرواز به ترکيه و مراجعت از لحاظ تاريخ هواپيمايي سه مورد اولين در بر داشت:
1- اولين پرواز هواپيماي متعلق به ايران با خلبان ايراني در عبور از مرز و خروج از آسمان اين کشور بود.
2- اولين پرواز جمع هواپيماها (به طور اعم) در خروج از آسمان ايران محسوب مي شد.
3- اولين پرواز جمع هواپيماهاي متعلق به ايران با خلبانان ايراني (به طور اخص) در خروج از آسمان اين کشور به شمار ميرفت.
نگاهی به وضعیت کنونی آموزش خلبانی در ایران
مي خواهند خلباني را خصوصي كنند
مي خواهند آموزش خلباني را كاملا خصوصي كنند، اما آموزش علوم و فن آوري نبايد خصوصي شود. اين اعتراض اصلي دانشجويان مركز آموزش فنون هوايي است. ورود به مركز و گفت وگو با دانشجويان، همزمان مقدور نمي شود، ناگزير پشت نرده هاي مركز مي مانم و دانشجويان خلباني بيرون مي آيند. گو اينكه بعداز دقايقي منتظريان به سوال هايم پاسخ مي دهد. پشت سر هم توضيح مي دهند، هر كدام مطلبي را كه به نظرش ديگري جا انداخته، بيان مي كند و نهايت يكي از آنها، آنكه رشيد تر است، رشته كلام را در دست مي گيرد. اين دانشجويان ورودي، سال هاي ۷۷-۷۸ و ۷۹ هستند. با دانستن اينكه دوره استاندارد آموزش خلباني در دنيا بيش از ۳ سال نيست، گمان مي كردند، سال ۸۳ حتما خلبان شده اند. با اين حال تا خلبان شدن برخي از آنها بيش از ۲۰۰ ساعت پريدن راه است. پشت نرده هاي مركز جايي درست در ديدرس اتاق رئيس ايستاده ايم. نگاه هايي از پس پرده پنجره اتاق رئيس، دانشجويان را ديد مي زند. همين نگاه ها آنان را نگران مي كند تا طوري جابه جا شوند كه صورت هايشان پشت به پنجره باشد. آنان از وضعيت بلاتكليف خود نيز نگران به نظر مي رسند. «اقوام خيال مي كنند، كم كاري از ما بوده. مي گويند پس كي خلبان مي شوي؟»۲۴۰ ساعت پرواز آموزشي براي آنكه كسي بتواند سكان هواپيما آن هم هواپيماي مسافربري را در دست بگيرد. بايد در زماني حدود۳ سال چندين دوره را بگذراند. نخست، دوره گرفتن گواهينامه خلباني شخصي يا PPL كه شامل دروسي تئوري و ۵۰ ساعت پرواز است. سپس دوره گرفتن گواهينامه خلباني بازرگاني، با دروس و ۱۵۰ ساعت پرواز و بعد هم درجه داري كه اين هم علاوه بر دروس تئوري، ۴۰ ساعت پرواز دارد. دانشجويان خلباني پيش از اين در فرودگاه قلعه مرغي مي پريدند، اما پس از تعطيلي اين فرودگاه قرار است آنهادر فرودگاه پيام، آموزش ببينند. همين نقل و انتقال از جمله مشكلاتي است كه «منتظريان» به آن اشاره مي كند:« جابه جايي تجهيزات و نيروي انساني كه مثل اسباب كشي نيست. يك روز ماشين بگيريم وهمه چيز را از قلعه مرغي ببريم، فرودگاه پيام ... تازه آنجا هم مشكلاتي داريم، مثلا آقاي سوخت گيري مي گويد، نمي تواند به آنجا سوخت برساند و بايد بنزين مظروف ببريم. فرودگاه پيام... حالا اينكه بنزين مظروف خطرناك است، آنها كاري ندارند...»با اين همه هواپيماهاي يك موتوره بونانزا در فرودگاه پيام آماده مي شوند تا خلبان ها بعد از اين با آن بپرند.
تاسيس مراكز خصوصي آموزش خلباني از چند سال قبل مراكز آموزش خلباني خصوصي مانند ماهان و آرتاكيش شروع به جذب خلبان كردند. دانشجويان مركز آموزش فنون هوايي مي گويند، بيشتر داوطلباني كه نتوانستند وارد اين مركز شوند، جذب مراكز خصوصي شده اند. اين مركز هم كاملا دولتي نيست، چه در ابتداي ورود قراردادي با دانشجويان امضا شده كه براساس آن بايد براي هر ساعت پرواز ۲۰ هزار تومان پرداخت مي كردند. يكي از دانشجويان مي گويد:« اين قرارداد كاملا يك طرفه بود و به ما فرصت مطالعه دقيق آن را ندادند. حالا هم مي گويند، اين قرارداد ارزش ندارد.» آن يكي تكميل مي كند:«قرارداد را جلوي خودمان پياده كردند و گفتند بايد ساعتي ۴۰ هزار تومان براي پرواز بپردازيم، يعني دو برابر. ما نمي توانيم اين پول را بپردازيم، اگر دوره ما تا حالا طول كشيد و نرخ بنزين و قطعه «چند برابر شده، مشكل مانيست، به خاطر اين بوده كه هواپيمايي براي پريدن نبوده است وگرنه ما دروس تئوري را با نمره هاي بالا تمام كرده ايم.»
يكي ديگر از آنان، قراردادي را كه با تردستي به دست آورده نشان مي دهد كه در آن براي هر ساعت پرواز ۲۰ هزار تومان با عنوان وسايل، اضافه شده است.
دانشجويان گرم گفت وگو هستند كه يكي از استادان پروازشان از مركز بيرون مي آيد... «كاپيتان...» او را صدا مي زنند. او هم از تعطيلي مركز گله مند است. «مي خواهند، اينجا را ببندند، اين را رئيس بارها گفته. مي گويند اين مركز براي دولت صرفه اقتصادي ندارد. سودده نيست. كجاي دنيا مراكز آموزشي سودده اند؟ مثلا دانشگاه تهران با آن عظمت سودده است؟» ... «بارها گفته ام هر ساعتي كه تعليم اين دانشجوها به تاخير بيفتد، ما مجبوريم از خلبان هاي روسي استفاده كنيم. مي خواهند خلباني را در انحصار طبقه خاص درآورند... مراكز خصوصي بيشتر مال دست اندركاران دولتي است. به همين خاطر مي خواهند، اينجا را ببندند تا آن مراكز رونق بگيرد...»اما منتظريان وعده مي دهد كه «از همين فردا پروازها راه مي افتد.»«تعدادي از هواپيماها و بخشي از امكانات مركز آموزش فنون هوايي در دوره قبل از منتظريان هم به مراكز خصوصي اجاره داده مي شد. در اين دوره هم، همه امكانات به بخش خصوصي اجاره داده مي شود.» اين را استاد دانشجويان مي گويد. او نمي خواهد نامي از او برده شود.
پرواز بدون هواپيمابيش از تغيير قيمت هاي ساعت پرواز، بلاتكليفي، دانشجويان را آزار مي دهد. «هر هفته وعده مي دهند، هفته ديگر، اما خبري نيست.»
منابع
آموزش خلبانی در ایران صنعت حمل و نقل, ، شماره 36، صفحات 37-36
تاریخچه خلبانی در ایران، انتشارات سازمان هوانوردی کشور 350 صفحه.
با اين حال منتظريان افزايش چند برابري قيمت بنزين را دليل اين ماجرا مي داند: «بنزين هواپيما از ليتري ۳۵۰ تومان شده ليتري ۸۵۰ تومان، در حاليكه بودجه همان بودجه است.
اما اينبار منتظريان نامه مركز استاندارد كه آموزش مركز را تاييد كرده، دليل بر مدعاي خود مبني بر ازسرگيري پروازها مي داند. «اگر آموزش نان استاندارد (غير استاندارد) باشد و اتفاقي بيافتد، همين شماي خبرنگار يقه ما را مي گيريد كه چرا به نيروي انساني با آموزش نان استاندارد اجازه داديد، پرواز كند.»
با اين حال دانشجويان معتقدند، سيستم آموزشي متوقف شده و هيچ تضميني براي ادامه آموزش وجود ندارد. يكي از دانشجويان كه تنها ۴۵ دقيقه پريده است، مي گويد: «تاكنون يك ميليون و ۲۰۰ هزار تومان از پول پرواز را جلوجلو داده ام، يعني پول ۶۰ ساعت پرواز، اما با وجود بيش از ۵ سال تحصيل در اين مركز هنوز بيش از يك ساعت نپريده ام. يعني نه هواپيما بوده، نه امكانات... الان هم شايد پول بيشتري پرداخت كنيم، اما هواپيمايي براي پريدن نيست.»وقتي از منتظريان درباره تعطيلي مركز، اجاره هواپيماها و اعتراض دانشجويان سوال مي كنم، پاسخ مي دهد: «سروصدا مي كنند، چون منافع نامشروعشان به خطر افتاده...»باوجود وعده هاي منتظريان، هنوز هم تمام كردن دوره خلباني و پريدن براي اين دانشجويان يك رويا است.
){kind=link}